Visszajelzéseitekből úgy tűnik, megszerettétek a világsajtóból szemezgető új hírlevelünket, a Heti Bringást. Amely azonban épp csak felvillant egy-egy hírt, infót, hiszen így is nagy terjedelmű.
Mivel az idegen nyelvekkel sokan hadilábon állnak, úgy gondoltuk, hogy néha egy-egy érdekesebb cikk tartalmát hosszabban is összefoglaljuk magyarul.

Ma az elektromos rásegítésű bringákkal foglalkozunk.

Gyorsabb a kerékpárnál és környezetbarátabb az autónál

A (német) Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal (Umweltbundesamt, UBA) a honlapján számol be róla, hogy 32 oldalas ismertetőt állított össze az elektromos rásegítésű kerékpárok előnyeiről az önkormányzatok számára.

• csendes üzem,
• összehasonlíthatatlanul kisebb károsanyag-(széndioxid, szállópor, nitrogénoxid)kibocsátás — amelyet Németországban tovább csökkent, hogy atomerőmű építése helyett egyre növekvő mértékben megújuló energiából fedezik az áramszükségletet,
• a hagyományos kerékpárokénál lényegesen nagyobb hatósugár,
• bővebb alkalmazhatósági kör (nem izzad le a bringás),
• alkalmasság nagyobb terhek szállítására,
• meredek emelkedőn is könnyű velük közlekedni,
• a kerékpáros számára nem nehezíti a haladást az ellenszél.

Hátrányuk:

• a meghajtásukra leggyakrabban alkalmazott lítiumion-akkumulátorok gyártása és ártalmatlanítása során üvegházhatású gázok keletkeznek. Azonban minden, elektromos rásegítésű kerékpárral megtett kilométerre csupán századannyi ilyen kibocsátás jut, mintha autóval tennénk meg.

Az UBA az elektromos rásegítésű kerékpárok előnyeire tekintettel azt tanácsolja az önkormányzatoknak, hogy a kerékpárutakat tegyék alkalmassá ezen új járművek közlekedésére, részben a miattuk várható sebességnövekedés miatt.
A gyalogos és kerékpáros infrastruktúrát úgy kell tervezni, javítani, bővíteni, hogy a jelenleg még gyakran párhuzamosan vezetett gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonsága nőjön.
Ehhez elsősorban:

• el kell választani a kerékpáros forgalmat a gyalogosoktól,
• biztosítani kell a kerékpárutak megfelelő szélességét (előzésre is legyen hely),
• nagyobb ívsugarakra van szükség,
• meg kell szüntetni a kerékpárutakon lévő akadályokat, pollereket, stb.

(Hozzátehetjük: a hagyományos kerékpárok számára is hasonló elvek alapján kell fejleszteni az infrastruktúrát.)
A városi kerékpárforgalmi hálózatok fejlesztése, a gyalogosokkal kapcsolt kerékpáros létesítmények kiváltása mellett — a pedelec nagyobb akciórádiuszából adódóan — szükségessé válnak az agglomerációkhoz kapcsolatot adó gyorsforgalmi kerékpárutak.
Az elektromos rásegítésű kerékpárok igényes kerékpárparkolókat igényelnek, és nő az őrzött parkolás iránti igény.

Elektromos rásegítés — számokban

A német piacon jelenleg több mint 70 gyártó 1500-at is meghaladó különböző elektromos rásegítésű kerékpárja érhető el.

Egy elektromos rásegítésű kerékpár 10 km-nyi út megtételéhez kb. annyi energiát igényel, mint amennyi 7 deciliter szobahőmérsékletű víz felforralásához szükséges.

Környezeti hatások

A közlekedési módokat összehasonlító ábrán láttuk, hogy a városi forgalomban a pedelec nagyobb hatótávolsága, rugalmassága, mozgékonysága miatt komoly versenytársa lehet az autónak.
Az UBA elvégezte, és a TREMOD modellben pénzben is kifejezte a környezeti szempontú összehasonlítást (a német árammix figyelembe vételével).

A levegőbe jutó károsanyagok kibocsátása pedig így alakul:

A fenntartható település- és közlekedéspolitika döntő eleme a takarékos, a természettel és a társadalommal harmonizáló felülethasználat.
A városok sokat nyerhetnek a felülettakarékos közlekedési módokkal (gyaloglás, kerékpározás, közösségi közlekedés).
Már néhány autóparkoló funkcióváltása is jelentősen javíthatja az utcák minőségét, és lehetőséget nyújthat kerékpárparkoló és/vagy zöld-, pihenő-, játszóterületek létrehozására.
Egy autóparkoló helyén 6-10 kerékpár parkolhat, és a pedelec helyigénye sem nagyobb.

Az alkalmazott akkumulátorok környezeti szempontú összehasonlítása

A pedelecekben szinte kizárólag különféle lítiumion-akkumulátorokat, elvétve NiMH-akkumulátorokat alkalmaznak.

Bár a lítiumion-akkuk is tartalmaznak nehézfémeket, nehézfémtartalmuk az összes akkuféleség közül a legkedvezőbb.

Amikor a segítség pedelecen érkezik

Következzék egy gyakorlati példa.
2010-2011-ben Brémában egy civil szervezet pilotprojektet indított, hogy tesztelje a pedelec szolgálati járműként való gyakorlati alkalmazhatóságát. Választásuk a házi gondozásra esett, öt nagy házi gondozószolgálatnak adtak ki pedeleceket.
A házi gondozók napi munkájuk során sok rövid utat tesznek meg, az egyes betegek közötti távolság legfeljebb 1-2 km, ám ez összességében naponta akár 25 km-t is kitehet, ami pedelecen könnyen teljesíthető.
A projekt keretében kikérdezték a kiadott bringákat használó gondozókat, és összehasonlították a szolgálati autóval, illetve szolgálati pedeleckel történő beteglátogatás költségeit.
A pilotprojekt bebizonyította, hogy értelmes és érdemes a személygépkocsit pedelec kerékpárokkal kiváltani, mert azok tökéletesen alkalmasak a városi közlekedésre.
A pedelecet tesztelő gondozók véleménye:

• a gondozók fele gyorsabbnak találta a pedelecet az autónál, vagy legalábbis ugyanolyan gyorsnak,
• háromnegyedük szerint kellemes élmény pedelecen közlekedni,
• a gondozók leginkább akkor éreznék magukat motiváltnak, ha a munkáltatótól esőálló ruházatot kaphatnának, és a pedelecet magáncélra is használhatnák,
• a pedelec lezárását viszont körülményesnek tartják.

A környezetbarátságuk, kisebb felületigényük és a használókra gyakorolt pozitív egészségi hatásuk mellett a költségelőny az alábbiak szerint alakult:

• már gépkocsinkénti havi 600 km-es futásteljesítménynél költségsemlegesen beszerezhető a pedelec,
• finanszírozás havi költsége gépkocsi/pedelec, EUR: 143/59
• biztosítás, adók gépkocsi/pedelec, EUR: 55/11
• havi karbantartási költség a finanszírozás időszakában gépkocsi/pedelec, EUR: 25/25
• havi üzemanyagköltség gépkocsi/pedelec, EUR: 170/3
• havi összköltség, EUR: 393/98.

(A pedelec üzemanyag-költségét a német energiamix alapján számították.)

Nemrégiben új bringaparkolóval gazdagodott Miskolc. Ez nagy öröm, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy városunkban ma még nagyon kevés a megfelelő kerékpárparkoló — pedig az igény folyamatosan nő, hiszen egyre több a bringás.

Az új parkolót — az üzlet előtt — a Nomád túrabolt létesítette, mutatjuk róla a képeket.

Kattints ide a diavetítéshez.

A színház mögött található üzlet — mint tudjátok — kártyaelfogadó partnerünk.

Gratulálunk az új bringaparkolóhoz, reméljük, a jó példa mihamarabb követőkre talál!

Valami olyasmi lesz április 24-én a Szinvaparkban, ami eddig Miskolcon nem volt. Egy kerékpáros konferencia, amellyel régi tervünket valósítjuk meg. De mire lesz ez jó?

A Kerékpáros Miskolc Egyesület több éve fogalmaz meg — gyakran kritikus — véleményeket Miskolc kerékpáros infrastruktúrájáról.
Ezt mindig is a jobbító szándék vezérelte, de eddig általában nagyon konkrét problémák kapcsán foglaltunk állást.
Azonban azt tapasztaljuk, hogy a továbblépéshez leginkább szemléletváltozásra lenne szükség.

Ebben lehet hatékony egy olyan konferencia, amely megismertet az élhető várossal, és megmutatja benne a kerékpár szerepét. Ennek ismeretében aztán összefoglalja a kerékpáros infrastruktúra tervezésének alapjait is.

Ezért vágtuk bele a fejszénket a szakmai nap megszervezésébe, amelynek reményeink szerint később folytatása lesz. Hiszen annyi mindenről kellene, lehetne beszélni, ami biztosan nem fér bele egy napba — pedig fontos a kerékpározásban.

Leginkább a kerékpáros létesítményekkel foglalkozók érdeklődésére számítunk, de várunk mindenkit, aki szeretne picit elmélyedni a témában.

További információk a szakmai nap honlapján, ahol a jelentkezési űrlap is elérhető.

Van véleményed Miskolc kerékpáros feltételeiről, infrastruktúrájáról?
Mi az, amit hiányolsz, mi az, ami jó, mi az, ami rossz? Miért?
A Kerékpáros Miskolc Egyesület arra kér, segítsd a jövő kerékpáros fejlesztéseit!

Az előttünk álló uniós támogatási időszakban Miskolc várhatóan rengeteg pénzt költhet a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítására.
Úgy tapasztaljuk, az erre irányuló szándék a döntéshozókban meg is van.

Más kérdés, hogy a jó eredményhez a szándék önmagában kevés, hiszen — ahogy a mondás tartja — a pokolba vezető út is jószándékkal van kikövezve.

Azért, hogy a jövő fejlesztései sikeresek legyenek, vagyis

• növeljék a közlekedés biztonságát,
• gyors és komfortos eljutási lehetőségeket kínáljanak a bringásoknak,
• elősegítsék, hogy minél többen váltsanak kerékpárra,

a Kerékpáros Miskolc Egyesület többféleképpen is igyekszik segítséget nyújtani.

Például szakmai napot szervezünk a beruházó, engedélyező, tervező szakembereknek.

De azt is szeretnénk elősegíteni, hogy a kerékpárhasználók vágyai, napi tapasztalatai rendelkezésre álljanak a fejlesztési döntések megalapozásához.

Ezért kérdezünk, kérünk most benneteket: mondjátok el véleményeteket!

A Szinvapark a kerékpározás ügyének régi támogatója Miskolcon, már kétszer is tarthattunk náluk kerékpáros családi napot. Az idei, sorrendben harmadik családi nap előkészítéseként most kihelyezhettünk egy ötletfalat, amelyen mindenki véleményt mondhat a kerékpáros közlekedésről.

Az ötletfalat április 25-ig találjátok meg a Szinvapark Ady-hídi főbejáratánál, a forgókaputól bal kéz felé.

Írd az ötletfalra, tedd közkinccsé a véleményedet:

• hogyan lehetne biztonságosabbá tenni a közlekedést?
• hol lenne szükség bringaparkolókra?
• hol szeretnél új kerékpárutat?
• egyáltalán, szeretnél újat, vagy rosszak a tapasztalataid az eddigiekkel?
• melyik egyirányú utcában kellene engedélyezni a kerékpárosok kétirányú közlekedését?

Szóval, hajrá! Adj hátszelet városod bringás fejlesztéseinek, hogy olyasmi készülhessen, amit aztán szívesen használsz!
Adj esélyt a véleményednek, tedd közkinccsé az ötletfalon!

Bejegyzésedet április 25-ig várjuk a Szinvaparkban, az ötletfalon!

Azt tartják, hogy egy élhető városban az emberek szabadon választhatják meg, hogy milyen módon érik el úti céljukat.
Szombaton ismét családi kerékpáros nap a Szinvaparkban, a programokról később, mai posztunkban három különleges lehetőséget is mutathatunk nektek a Szinvaparkba való eljutásra.

1. Eljutás nagymama korú busszal

A fenntartható közlekedési módok szövetségének és népszerűsítésének jegyében a kerékpáros napra különjáratként közlekedik az MVK Zrt. Ikarus 31 típusú legendás old timer besorolású autóbusza.
A különjárat az Újgyőri főtér – Szinvapark, a Kassai utca – Szinvapark és az Avas városközpont – Szinvapark útvonalon közlekedik, külön menetrend szerint.
A különjáratok igénybe vétele díjmentes, de visszaútban felszállás csak a családi kerékpáros napon az MVK Zrt. standjánál kiadott kártyával lehetséges.

2. Eljutás villamossal

Szintén a fenntartható közlekedési módok szövetségének és népszerűsítésének jegyében az MVK Zrt. új, Škoda típusú villamosain a kerékpáros napon a kerékpárszállítás ingyenes, ez azt jelenti, hogy személyenként 1 db kerékpár szállítása díjmentes, viszont a kerékpárosnak érvényes jeggyel, vagy bérlettel rendelkeznie kell.
Fontos tudnivalók a kerékpárszállításhoz:

• A díjmentes szállítás lehetősége április 25-én üzemkezdettől üzemzárásig tart.
• A babakocsik, kerekesszékek a kerékpárokkal szemben elsőbbséget élveznek.
• A kerékpáros a Škoda villamos 2-3., vagy 4-5. ajtaját veheti igénybe felszállás céljából.
• A kerékpárok szállítására kijelölt helyet a járművek belső terében elhelyezett piktogramok jelzik. Egy Škoda villamoson egyszerre maximum 2-2 kerékpárt lehet biztonsági övvel rögzítve szállítani.
• Olyan kerékpár nem szállítható, amely speciális kialakítású (cargo, tandem, motoros stb.), amelyen csomagok vannak rögzítve, és amely a kialakítása miatt nem rögzíthető a biztonsági övvel.

3. Eljutás közbringán

Azok számára is van jó hírünk, akik bicajjal szeretnének érkezni, de nem a sajátjukkal.
2015. április 25-én két közbringa gyűjtőállomás üzemel Miskolcon, 11:00-15:00 óra között.
A két gyűjtőállomás: a Szinvapark és a Szent István tér.
A mini közbringa rendszer kapcsolatot biztosít a Szinvaparkban folyó kerékpáros családi nap és a Szent István téren tartott Florens kiállítás között.
Tudnivalók:

• a kerékpárok igénybe vételéhez személyi igazolvány szükséges,
• a kerékpárok csak a két gyűjtőállomás (Szinvapark és Florens kiállítás, Szent István tér) között használhatóak, kizárólag a kerékpáros családi nap rendezvénye alatt,
• a kerékpárok használata saját felelősségre, józan állapotban történik.

Köszönjük az MVK Zrt. és a Neuzer/Cycleme támogatását!

Szombaton a Szinvaparkban ismét minden a bringázásról fog szólni. Még a ház logója is, tényleg.
Azt már tudjátok, hogy hogyan juthattok el hozzánk, de azt még nem árultuk el, miért érdemes eljönni.
Nézzük, mi lesz az idei program!

Lesznek bicajok

Miskolc vezető kerékpárüzletei, az Excelsior és a Freeriderz mutatják be újdonságaikat, érdekességeiket, bringás szem nem marad szárazon!
Emellett megismerhettek egy új, kiváló ár-értékarányú márkát, a Nopeust is, amely szintén elérhető már Miskolcon.

Lesz tanpálya

Tavaly kezdtük el saját egyesületi tanpályánk fejlesztését, amely ma már tökéletesen alkalmas rá, hogy kisebbek és nagyobbak egyaránt kipróbálják magukat, és fejlődjenek: ügyesebben kormányozzák bringájukat, és megismerjék a közlekedés szabályait is.
A tanpálya mellett lesz a vallatópálya is: ha bevállalod, hogy kitöltöd tesztlapjainkat, kiderül, hogy elméletben is vagy-e olyan jó, mint a nyeregben.

A legkisebbeket (és szüleiket) is várjuk

Egy nemrég kapott adománynak köszönhetően meg tudjuk majd mutatni, hogyan lehet egyszerűen, könnyen megtanulni bicajozni.
Ha pedig valamelyik apróság ráun a bringázásra, lesz puzzle, amit kirakhat.
Gyerekprogramot nem is tudunk elképzelni Bobó és Karcsi bácsi nélkül, szóval idén is velünk lesznek.

Pózolhatsz a bringáddal

És mi ingyen megörökítünk 12:00-13:00 között, és 14:00:14:30 között. Legyen neked is egy menő fényképed, amit bátran megmutathatsz másoknak! A képek egy közös nagy galériába is bekerülnek, ahol lehet majd lapozni a miskolci bringás arcok között!

Legyél fotófalunk sztárja

A különleges fotófal előtt rólad készült kép örök emlék marad.

Törődhetsz mások és a magad egészségével

Nem kell mást tennem, mint ellátogatni a Vöröskereszt standjához, hiszen ők is ott lesznek a napon.

Megmutatjuk, hogyan ne kerülj holttérbe

A családi kerékpáros napon startol a rendőrséggel és az MVK Zrt.-vel közös holttérkampányunk. Az első kampányeseményre a zongoraparkolóban kerül sor. Pattanj be Te is egy Neoplan vezetőülésébe és figyeld a tükröket!
Ugyancsak a zongoraparkolóban lesz az ittasság hatását szimuláló szemüveg is.

Nálunk közbringázhatsz is

Miskolcon egyelőre csak ezen a napon működik közbringa rendszer, amit mindenki kipróbálhat a Szent István téri Florens kiállítás és a Szinvapark között.

Megmutatjuk, milyen a jó város

No para, nem fogjuk osztani az észt, inkább elkértük Nektek a tutit, méghozzá a dán nagykövetségtől. A jó város című poszterkiállításuk viszont tényleg bemutatja, mitől olyan élhetőek, irigyeltek a városaik.

Játssz velünk!

Vegyél részt pontgyűjtő játékunkon (pontgyűjtő lapot az információs standjainknál kaphatsz), persze csak akkor, ha nyerni szeretnél.

Érdekel a közösségi közlekedés?

Gondoltuk, ezért hívtuk el az MVK Zrt.-t, akik önálló standdal lesznek jelen.

Steelleaders

11:15-re várjuk a pompomlányok csapatát.

Akiket nem kéne kihagynod

Itt lesz Novák Ferenc, a biciklikirály.
Ismert miskolciak mesélnek a 13:50-kor kezdődő pódiumbeszélgetésen gyerekeik és a bicikli viszonyáról.
És nem hiányozhat Puskás Peti sem, aki a nap sztárvendége lesz.

Hogy meg is maradjon

12:40-től lakatolási bemutató, hogy tudd profin lezárni a bringád, védve az ellopástól.

És a bringádat is le tudod tenni

Ízlés szerint vagy a Szinvapark király bringaparkolóiba, vagy az ezen a napon a Media Markt alatti nagyparkolóban üzemelő őrzött bringaparkolóba, ami természetesen szintén ingyenes.

A programokat időrendi sorrendben is összefoglaltuk.
A lényeg, hogy minden adott egy király bringás fiesztához, már csak Ti hiányoztok.
Szóval gyertek!

Pénteken és szombaton a Kerékpáros Miskolc Egyesület a Szinvaparkba, Miskolc bringásbarát bevásárlóközpontjába tette át székhelyét, ahol ezúttal több rendezvényünk is otthonra lelhetett.
Következzék a hétvége krónikája.

Péntek: 1. Kerékpáros Miskolc Szakmai Nap

Miskolcon először került sor ilyen jellegű rendezvényre.
Megszervezésével az volt a célunk, hogy segítsük a város felkészülését az új EU támogatási időszak kerékpáros fejlesztéseire — hátha korszerű tudás birtokában nem születnek olyan fércmegoldások, mint eddig.

A szakmai napról részletesen a szakmai nap külön honlapján számolunk be, ahol az esemény képgalériája mellett az elhangzott előadások, prezentációk is elérhetők, letölthetők. Itt a szakmai nap szünetében készült képeket láthattátok, amikor a résztvevők megtekintették az A jó város című kiállítást.

Szombat: 3. Kerékpáros Családi Nap

Verőfényes napsütés várta az érdeklődőket — no meg az MVK 56 esztendős Ikarus 31-ese, amellyel a fenntartható közlekedési módok szövetsége jegyében díjmentesen lehetett hozzánk utazni.

A családi kerékpáros napot Kiss Gábor, Miskolc alpolgármestere az A jó város című dán vándorkiállítás (melyet a Dán Királyság Budapesti Nagykövetségétől kaptunk meg az alkalomra) előtt nyitotta meg, Sidló Annával, a Szinvapark marketingvezetőjével, Puskás Petivel, a nap házigazdájával és Kunhalmi Zoltánnal, a Kerékpáros Miskolc Egyesület elnökével. A frissen megnyílt kiállítást a hirtelen feltámadt szél ragadta el, ezért aznap sajnos kevesebben láthatták, mint a pénteki szakmai napon. A megnyitó másik díszletét a Neuzer közbringái adták, amelyek már nem először jártak Miskolcon.

A megnyitón léptek föl a Steelleaders pompomlányai is, nagy sikert aratva.

Ezután került sor a zongoraparkolóban a holttérkampány megnyitására.
A megnyitón elhangzott információk többeket megleptek, ahogy az is, amikor a bemutató busz mellett felsorakozott embereknek Puskás Peti megmutatta, hogy közülük kiket látott még a tükörből, és kiket nem.

A holttérkampányt gyermekrajz-pályázat is kiegészíti.

A holttér-bemutató mellett üzemelt az MVK Zrt. standja, ahol a közösségi közlekedésre vonatkozó információk mellett játszani és nyerni is lehetett.

Szintén a zongoraparkolóban — speciális szemüveg segítségével — tesztelhették az érdeklődők, hogy milyen hatást gyakorol rájuk az alkohol.

És ha már közlekedésbiztonság, tanpályánk felépítése nélkül sem telhetett a nap.

Kattints ide a diavetítéshez.
A tanpálya ismét új eszközökkel gyarapodott: 3 futóbicikli a tanulobicikli.hu adományaként, 1 gyermek kerékpáros sisak az Excelsior Sportcentrum támogatásaként gazdagítja a tanpályát, míg a lengőkaput a személyi jövedelemadó 1%-os felajánlásokból vásárolhattuk meg, a támogatásokat innen is nagyon köszönjük.

Most először járt nálunk a Magyar Vöröskereszt, de valószínűleg jövőre is hívni fogjuk őket, mert bemutatójuk nagyon sikeres volt.

Kerékpáros nap lévén igyekeztünk, hogy a kerékpároké legyen a főszerep.
Miskolc legnevesebb kerékpárüzleteit hívtuk meg, és nem is csalódtunk, hoztak számos érdekességet.

Az Excelsior Sportcentrum standján például elektromos rásegítésű KTM-mel találkozhattunk — az ilyen bringák felénk még ritkaságszámba mennek, de Európa nyugati felén már az összes kerékpár-eladás egynegyedét teszik ki.

A teljes körű Merida tesztpaletta mellett Tomor Laci, az Excelsior tulajdonosa felhívta még figyelmünket arra is, hogy az egyre növekvő igény miatt kihozta a Gepida igazi városi kerékpárjait is.

Ám nem csak komplett bringákat láthattunk.
Megismerhettük a Thule rendszereit is, a gyermekülésben történő biztonságos gyermekszállítás eszközeit a tulajdonos saját kisgyermeke mutatta be, de volt kerékpáros utánfutó is.
És láthattuk a Shimano új cipőválasztékát is, ebben is megjelentek a városi kerékpározásra szánt színes, kényelmes, trendi modellek.

Bianchi, Giant, Bottecchia, és persze CTM — aki meglátogatta a Freeriderz standját mindegyik említett márkával megismerkedhetett. Vass Attila tulajdonos, aki a saját exkluzív bringájához öltözött, bemutatta a Bottecchia Vintage Fixie névre hallgató, valóban csodaszép aluvázas gépét, mely szabadonfutóval, vagy teljesen fix hajtással is választható, kiváló fékrendszere van.

A gazdag kínálatból, amelyben 26, 27,5, 29 collos bringák mellett országúti, city és gyerek modellek is szerepeltek, a CTM Fat Bike Zetort emelte ki.

Újként mutatkozott be Miskolcon a Nopeus márka.
A Diósgyőri Bringa Szerviz kifejezetten az új márka bemutatására koncentrált — emellett a Caprine, a Hauser, a Csepel teljes kínálatát forgalmazza.

A két éve indult új magyar kerékpárgyártó cég, a Nopeus kínálatában MTB, trekking, városi és pedelec kerékpárok egyaránt megtalálhatók, alapfilozófiájuk, hogy kiváló ár-érték arány elérésére törekednek, és elmondható róluk a felszereltséghez képest kedvező ár — tudtuk meg Lévai Györgytől, a Nopeusokat Miskolcon forgalmazó Diósgyőri Bringa Szerviz tulajdonosától.

Nemcsak kiállított darabokat láthattunk, Tóth Péter — Miskolcon egyelőre még kuriózumnak számító gépe — napi rendszerességgel szállítja a tulajdonos gyermekeit. Péterről és bringájáról később részletesebben is fogunk írni.

A Media Markt alatti parkolóban beszélgetős programok is voltak.

Először Novák Ferenc, a legendás debreceni biciklikirály mesélt életéről, arról a millió kilométerről, amit lábaival tekert az évtizedek alatt.

Majd a gyerekek és a kerékpározás kapcsolatáról beszélt dr. Onozó Beáta gyermekorvos és Kabai Zoltán költő.

Kattints ide a diavetítéshez.

A családi napról két galériánk is van, Orosz Petié, és Vascsák Rolié.
A Szinvaparktól is megkaptuk az általuk készített képeket.

Köszönjük minden vendégünknek, hogy eljöttek, köszönjük a közreműködőknek, hogy érdekessé tették a napot, és köszönjük támogatóinknak, így különösen a Szinvaparknak, hogy lehetővé tették a nap megrendezését.
Folytatás — reméljük — jövőre ugyanitt.

Jó ötletnek bizonyult a környezetvédelmi világnapon tartott bringás reggeli, hiszen sokan tényleg otthon hagytátok az autót, és bringával indultatok útnak tegnap reggel.

Az előkészületek:

És itt már érkeznek:

Öt órától kilencig vártuk a bringásokat, akik kora reggel még alig-alig bukkantak fel a reggelinél, aztán az idő előrehaladtával olykor már sorba kellett állniuk.

Igen elegáns lett a mostani reggeli, a Bosch étkezőasztalainak köszönhetően.

Az ötlettáblára is szép számmal kerültek bejegyzések, ezeket mind el is olvashatjátok. Ezek a bejegyzések segítenek, hogy feltérképezzük a város kerékpáros problémáit.

Bennünket is meglepett, milyen nagy igény mutatkozott a bringaátvizsgálásra.

Köszönjük, hogy eljöttetek, és köszönjük a Bosch-nak, valamint a Diósgyőri Bringa Szerviznek!

Végül — a tegnapi reggelitől függetlenül — következzék egy ajánlat mára, gyerekeseknek:
A Könyvtéren (Miskolc, Erzsébet tér) szombaton gyereknap lesz! 10.00–14.00 óráig játékos gyermekfoglalkozások a kreatív sátorban, a Manó Manufaktúra jóvoltából lesz arcfestés is. Közben a színpadon fellép a Sajtkukacz zenekar és a Dolce Dance tánccsoport.
Hozz magaddal kerékpárt is!
12.00–14.00 óra között kipróbálhatod ügyességedet közlekedésbiztonsági pályánkon! Ha a tesztet is ügyesen kitöltöd, kerékpáros ajándékot kapsz!
A programot a megyei könyvtár szervezi.

Hiszen tegnap is kiderült: a bringázás kortalan

Legvégül pedig: a teljes képgaléria.

Forrás: Jim Ivey, Twitter (@stpauljim)

Miközben Magyarországon még mindig akadnak, akik szerint kerékpárral közlekedni valami furcsa hóbort, a világ vezető tech-óriásai egyre inkább beleszerelmesednek a kerékpározásba, mert abban látják a közlekedés jövőjét: valami olyasmiben, ami eddig a világon legtisztábban Koppenhágában valósult meg.
Most épp a Google álmodik Koppenhágát a Szilícium-völgybe — derül ki a Citylab írásából, amelyet Nehézy Sanyi szemlézett nekünk.

Alacsony stressz-szintű kerékpáros hálózat létrehozása

A Szilícium-völgyben völgyben a mindennapi közlekedés meglehetős nyűg.
Az itt működő technológiai vállalatok tisztában vannak ezzel és igyekeznek a bejárást megkönnyíteni a munkatársaiknak. Erre példa az a híres, vagy hírhedt (a kirekesztés szimbólumává vált) buszjárat, amely San Franciscóból szállítja a dolgozókat a félsziget zsúfolt autópályáin keresztül.

Google kerékpáros stressztérkép: a színek a kerékpárosokat közlekedésük során ma átlagosan érő stresszt mutatják : zöld — kevés, piros — sok stressz

A Google tervezett futurisztikus új központja magával hozná a túlzsúfolt közlekedési hálózat adottságainak szétfeszítését.
A megnövekedett igények megfelelő kielégítése gyakran válik kulcskérdéssé.

Jelenleg a Google munkavállalóinak csaknem 9%-a jár a cég központjába kerékpárral és a munkavállalók 21%-a lakik 8 km-en belül.

A technológiai óriáscég a terület kerékpáros infrastruktúrájának radikális fejlesztésére vonatkozó tervvel állt elő. Ez a kezdeményezés a hálózatosság és az alacsony stressz-szint hangsúlyozását helyezi a középpontba.
Az alapgondolat magas szintű egységes kerékpáros hálózat létrehozása, amely a meglévő akadályok mint pl: csomópontok, zsúfolt gyűjtőutak leküzdését teszi lehetővé.
A Google ezen terve a régiót sokkal inkább Koppenhágához, mint a megszokott kaliforniai elővárosi környezethez tenné hasonlóvá.

A terv kidolgozása egy várostervező céggel (Alta Planning) és kerékpáros civilekkel (Silicon Valley Bicycle Coalition) karöltve történt.

Google kerékpáros stressztérkép: a színek a kerékpárosokat a közlekedésük során a fejlesztéseket követően átlagosan érő stresszt mutatják : zöld — kevés, piros — sok stressz

A terv először is nagyban épít a jelenlegi kerékpáros munkába járókra, amely lehetőséget jelent az autóforgalom jelentős csökkentésére.
A kerékpáros infra egyszerűbben és olcsóbban fejleszthető összehasonlítva az autóközlekedés feltételeinek javításával.

Másodszor számosan szeretnék a kerékpáros közlekedést kipróbálni, ugynakkor nem áll rendelkezésre olyan infrastruktúra, amely megadná számukra a biztonságérzetet.
A tervhez készült felmérés azt mutatja, hogy a munkatársak 60%-a kipróbálná ezt a lehetőséget, ha biztonságos utak rendelkezésre állnának. A projekt úgy tekint erre a körre, mint aki „érdeklődik ugyanakkor fenntartásai vannak”.
Annak érdekében, hogy a biztonságos hálózat megteremthető legyen a 60% számára, a Google hajlandó 5 millió dolláros alappal támogatni a kerékpáros infrastruktúra kulcspontjait fejlesztő projektet.

Olyan pályázatokat várnak, amelyek helyi, vagy akár nemzeti modellként is alkalmazhatók lesznek.
A tervet viszonylag rövid időn belül végre szeretnék hajtani, ami inkább jelent 5 évet mint 20-at.
A Google 5 millió dollárig ment el, ami ugyanakkor segítheti a helyi közösséget további források bevonzására.

A Google Bike Vision Plan letölthető, 64 MB terjedelemben.

Forrás: citylab.com

Még áprilisban, a Szinvaparkban rendezett 3. kerékpáros családi napunkon hirdettük meg azt a rajzversenyt, amelyre szép számmal érkeztek alkotások.
Ismerkedjetek meg az MVK Zrt.-vel és a Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Balesetmegelőzési Bizottsággal közös pályázat nyertes pályaműveivel!
(A nyerteseket a nyereményük átvételével kapcsolatban az MVK Zrt. munkatársai keresik meg.)

Nyertesek a 7-9 évesek kategóriájában

1. helyezett:

Komáromi Viktória, Budapest, Gyulai István Általános Iskola

2. helyezett:

Juhász Mercédesz, Miskolc, Avastetői Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola

3. helyezett:

Sándor Lili, Sajószöged, Kölcsey Ferenc Körzeti Általános Iskola és Alapfokú Művészeti Iskola

Nyertesek a 10-12 évesek kategóriájában

1. helyezett:

Varga Péter, Taktakenéz, Petőfi Sándor Általános Iskola

2. helyezett:

Varga Levente, Taktakenéz, Petőfi Sándor Általános Iskola

3. helyezett:

Kaposvári Péter Gergő, Miskolc, Vörösmarty Mihály Katolikus Általános Iskola és Óvoda

Nyertesek a 13-15 évesek kategóriájában

1. helyezett:

Fehér Daniella, Kazincbarcika, Irinyi János Református Szakközépiskola és Diákotthon

2. helyezett:

Molnár Csilla Sarolta, Irinyi János Református Szakközépiskola és Diákotthon

3. helyezett:

Hochvárt Anett, Sárospatak, Szent Erzsébet Katolikus Általános Iskola

Külön örömünkre szolgál, hogy a pályázat országos figyelmet keltett.
Minden pályázónknak köszönjük a színvonalas rajzot, nyerteseinknek pedig külön is gratulálunk!

2005. szeptember 22., csütörtök. Miskolc nagy napra virradt. Ezen a napon Rodrigo (Mészáros László) vezetésével — a város történetében először — elindult 26 bringás, hogy közös tekeréssel hívják fel a városlakók figyelmét a kerékpározásra. Azidőtájt Miskolcon jóformán nem lehetett bringásokkal találkozni a forgalomban, és még az azóta elátkozott kerékpáros létesítmények (Csabai kapu, Szinva-terasz és társaik) sem léteztek. Aki ki akart tekerni a Bükkbe, retteghetett, hogy az egyirányú Andor utcán mikor büntetik meg.
A felvonulás furcsa nevet választott magának: kritikus tömeg, Critical Mass. Akkoriban még ezt a nevet is szokni kellett.

2015. szeptember 22., kedd. Miskolc nagy napra virrad. Ezen a napon a város történetében immár 19-edszer vág neki a kritikus tömeg, hogy közös tekeréssel hívja fel a városlakók figyelmét a kerékpározásra. Miskolcon kb. 2010 óta folyamatosan nő a forgalomban a kerékpározók részaránya, és az első CM óta számos kerékpáros létesítmény is készült.
Az elmúlt években a kritikus tömeg már bejárta a város sok fontos részét, így már senkit sem lep meg, hogy tizedszerre a kétszer kétsávos főútvonal, a 26-os kerül sorra.

Az indulás és az érkezés képei:

Kattints ide a diavetítéshez.

Nézzünk néhány érdekességet:

• a kritikus tömeg eddig összesen 146,8 km-t tett meg városunk utcáin.
• az első miskolci CM picit hosszabb volt, mint a 19., 8,1 km, a mostani hossza pedig 7,9 km volt.
• az eddigi legrövidebb útvonal a második, 2006. áprilisi CM-en volt.
• útvonalhosszban a 12. és 13. CM tartja eddig a csúcsot, 10,9 km-rel, amikor 2011-ben kétszer is az egyetemre mentünk.
• bőven több mint 9000 résztvevő tekert a 19 alkalom során (pontos számot sajnos már sosem fogunk tudni, mert volt olyan CM, amelynek létszáma nem lett feljegyezve.
• a legtöbben a 11. CM-en voltak (2010-ben, az autómentes napon).
• 2012. szeptember 22-én két, a szomszédos településekről érkezett csapat is erősítette a mezőnyt: Felsőzsolcáról és Nyékládházáról.

A CM ahogy eddig mindig, 2015-ben is a kerékpárosbarát Miskolcért gurult.
A felvonulásnak továbbra is van jelentősége, mert a város még mindig nem kerékpárosbarát.
Köszönjük mindenkinek, aki velünk tekert, gyertek jövőre is, mutassuk meg magunkat!

Végül nézzétek meg a 19. CM Miskolc videóit!

Miközben itthon is egyre-másra nyílnak a különböző közbringa rendszerek (például ez), csak mi várunk reménytelenül, hogy városunkban is történjen végre valami, aközben a szomszédos Ausztriában már e-teherkerékpárokkal is működik egy rendszer, az idei év végéig még próbaüzemben.


Bécsben napjainkban bontakozik ki a szemlélő előtt egy vadonatúj városrész, az Aspern. Önmagában, városépítészeti szempontból is rendkívül figyelemre méltó, hiszen — eltérően a magyar építészek többségének elmaradott gondolkodásmódjától — Aspern megálmodói tényleg szakítottak az autóközpontú város reichowi ostobaságával, és még csak nem is kamu-élhető, hanem valódi élhető várost terveznek, annak legtisztább, gehli értelmében — teljes kiépítésében 20 ezer lakos számára, 20 ezer munkahellyel.

Nem lenne tanulság nélkül való, ha részletesen is foglalkoznánk Aspernnel, ám posztunkba csak néhány érdekesség fér.
Azt azért hangsúlyoznánk, hogy a tervezés, fejlesztés során nagy súlyt fektettek az érintettekkel való társadalmi párbeszédre.

SeestadtFLOTTE: Aspern közbringa rendszere

Aspern közbringarendszeréhez jelenleg 6+1 gyűjtőállomáson összesen 25 pedelec/e-bike kerékpár, 18 hagyományos (8 sebességes) kerékpár és 4 pedelec teherkerékpár tartozik.

A rendszer működése, díjszabása faék egyszerűségű: az alapdíj a SeestadtCard kártyáért, amely 10 euró (melyet az asperni lakosoknak nem kell megfizetniük), a kártyával a közbringák használata az első fél órára ingyenes, majd óránként 1 euróval nő. Nem csoda, hogy bár még csak 2600-an lakják Aspernt, az idén indult közbringarendszernek máris több mint 600 regisztrált felhasználója van.

i:SY eCAR:GO

A címbeli betűsor nem rejtvény, és nem is képlet. Ez a világ első e-cargo közbringájának a neve.
Az egyelőre 4 db e-teher-közbringa idén októberben debütált, egy külön gyűjtőállomáson vehető igénybe.

Az új e-cargo közbiciklik raktere fadobozos kialakítású, nemcsak különböző árucikkek, hanem gyerekek szállítására is alkalmas. Bár mi magunk nem próbáltuk, a hírek szerint könnyen kezelhető és fordulékony. Aki esetleg Bécsben jár, és ideje engedi, érdemes kipróbálni, annál is inkább, mert év végéig a próbaút ingyenes. Jövő évtől pedig hasonló jellegű díjszabása lesz, mint a többi közbringának, és az első 30 perc ennél is ingyenes lesz.

Mit lehet mindezekhez hozzátenni?
Szívesen élnénk Aspernben.

Örökzöld téma a pirosozás. Ez a jelenség — mondjuk ki: szabálysértés — kétségtelenül jelen van a közlekedésben, és bizony bringások részéről is. Valamit tehát tenni kell ellene. Most mutatunk egy dán példát, amely garantált megoldást ad, mert lehetetlenné teszi, hogy a bringások áthajtsanak a piroson.
Szerintetek ez hogy lehetséges? Szénné büntetik őket? Betiltják a városi kerékpározást?
És nem.
Örökzöld problémára örökzöld megoldás kell.
Dán barátaink ezért inkább örökzölddé varázsolják a bringások haladását szabályozó jelzőlámpákat.

Az ötlet zseniális, a megvalósításához szükséges műszaki feltételek pedig ma már bőven adottak.
Nézzük tehát, mi történik Aarhusban!

Tavaly áprilisban — egyelőre — 200 kerékpár elülső kerekére szereltek föl RFID-chipeket. Amikor ezek a bringák elhaladnak az érzékelő mellett, az fölismeri a chipet, a jelzőlámpát zöldre állítja a kerékpáros számára.
Egyelőre egy jelzőlámpás csomópontban működik a kísérleti rendszer.

A rendszer sémája. Forrás: wired.de

A rendszer fejlesztésének fő célja egyébként nem a pirosozás megszüntetése, vagy a közlekedésbiztonság javítása — ezeket a fejlesztők járulékos haszonnak értékelik, hanem a kerékpározás vonzóbbá tétele.

Fotó: fastcoexist.com

Egyes statisztikák szerint akár hat hónapra is rúghat az az idő, amit a mai városlakó élete folyamán piros lámpák előtt várakozva tölt.
Az új rendszert fejlesztő cég abból indult ki, hogy a sok jelzőlámpa megtöri a kerékpáros lendületes haladását, ezzel elveszi az emberek kedvét a városi kerékpározástól. Olyan közlekedési koncepcióra van tehát szükség, amely lehetővé teszi a kerékpárforgalom zavartalan áramlását.

Fotó: wired.de

Az RFID segítségével történő előnyben részesítés ilyennek tűnik: a projektben résztvevő kerékpárosok nagyon boldogok. Sőt, a rendszer a többi közlekedő részére sem okozott komolyabb zavartatást.

Az RFID fontos előnye, hogy lényegesen olcsóbb a korábban alkalmazott, ráadásul a kerékpáros közlekedésben nem problémamentes indukciós hurkoknál, és biztonságos is. A tesztüzemben mindeddig nem történt baleset, és nem megfelelő időben történő lámpaváltás sem fordult elő.
Az autóval közlekedők sem panaszkodtak miatta.

Fotó: grindtv.com

A fejlesztés következő fázisában, az idei évben újabb jelzőlámpás csomópontokat látnak el detektorokkal, és 1000 kerékpárt chipekkel.

Az aarhusi program egy EU-projekt részeként valósulhat meg. Ezt azért említjük, hogy tudjátok: az EU pénzét értelmesen is lehet használni, nem csak úgy, ahogy errefelé szokás.

Közbringák Aarhusban. Fotó: cyclestreets.net

Kicsit sokáig kellett rájuk várni, de tegnap végre üzembe álltak a gázüzemű városi autóbuszok Miskolcon. A híradások leginkább arról szólnak, hogy milyen jó ez az utasoknak. Pedig a CNG-k fő előnye nem ez, a sokéves fapadosokhoz képest az alacsony padlót, kényelmesebb elrendezést, korszerűbb utastájékoztatást, stb. gyakorlatilag bármelyik hajtásrendszer tudja. A CNG fejlesztés igazi újdonsága, különlegessége, hogy előnyeit az egész város élvezheti, azok is, akik nem utaznak a buszokon.

Eddig Miskolcon a teljes levegőszennyezés mintegy 17-18%-át az autóbuszok okozták. Ez a helyzet alapvetően változik, hiszen a CNG buszok (most egycsapásra a teljes városi flotta fele lett ilyen) károsanyag-kibocsátása szinte össze sem hasonlítható a dízelmotorokéval. És bizony ebből a szempontból az Euro akárhányas besorolás sem sokkal több némi porhintésnél, ugyanis a legsúlyosabban egészségkárosító, rendkívül kis szemcseméretű szállópor kibocsátása a legfejlettebb dízelmotorokban is tragikus mértékű — épp a legkárosabb méretű részecskéket nem is mérik a besorolásnál.

A CNG viszont pont ebben forradalmi: gyakorlatilag nincs szállópor-kibocsátása, ezért nem túlzás tiszta üzeműnek nevezni.

Tegyük hozzá: az új gázbuszok szinte összes többi környezeti paramétere is kedvezőbb, így például lényegesen halkabban suhannak elődeiknél, csökken a járatok útvonala mentén élőket érő zajterhelés.
Mindenki hallott a VW dízelbotrányról is, amelyben kiderült, hogy gyakorlatilag az összes dízelmotor nitrogénoxid-kibocsátása is drámaian meghaladja a megengedett határértéket.

Hasznos újdonság az is, hogy az új buszokat olyan kamerákkal látták el, amelyek segítségével rekonstruálhatók a közlekedési szituációk. E kamerák felvételei adott esetben segítséget jelenthetnek balesetek, veszélyeztetések tisztázásában, hiszen könnyen megállapítható róluk, hogy pl. egy kerékpáros előzése megfelelő oldaltávolsággal történt-e.

Őszintén reméljük, hogy az MVK Zrt. bölcs fordatervezéssel biztosítja, hogy azokra az útvonalakra, ahol rendszeres és nagyobb kerékpáros forgalom van (így különösen a közös használatú buszsávokat érintő vonalakra) mindig gázbuszok jussanak.
Ez nem csak kerékpáros érdek, hiszen ezen az észak — déli tengelyen fekszik a város majdnem összes kórháza, számos fontos köz- és oktatási intézmény.
Bízunk abban is, hogy a tavaly indult közös holttérkampányban elkészült figyelmeztető matricák is mihamarabb fölkerülnek a CNG-buszokra.

(Fotó: Orosz Péter)

A Kerékpáros Miskolc Egyesület honlapján gyakran szemlézzük a nemzetközi sajtót, hogy megismerhessétek a fenntartható városi közlekedéssel kapcsolatos külföldi híreket, véleményket. Most a The Washington Post című patinás amerikai lap internetes kiadása In Theory rovatának egyik írását olvashatjátok magyarul.
Az In Theory minden héten felvesz a hírek közé valamilyen nagy ötletet és megvizsgálja különféle szempontokból. A poszt, amelyet átvettünk tőlük, az autómentes városokkal foglalkozik. A szerző pedig J.H. Crawford, a Carfree Cities és a Carfree Design Manual című szakkönyvek szerzője, akit a neten az autómentes városokkal foglalkozó honlapján (angol nyelvű) találhattok meg.

Mindenekelőtt azt kell emlékezetünkbe idéznünk, hogy valamivel több mint egy évszázada egy városban sem jártak autók. Az automobil megjelenése nem mindenhol váltotta ki azt a lelkesedést, amit az Egyesült Államokban. Néhány város voltaképpen soha nem fogadta el az autót.

Velence nem szívesen pusztította volna el magát, csak hogy elég széles utakat építhessen az autók számára, emiatt azok soha nem is jártak benne, leszámítva egy csekélyke területet a szárazföld közelében. Ugyanez a helyzet a marokkói Fez és több más észak-afrikai város arab negyedében. Ezek rendszerint e városoknak legpezsgőbb részei.

Az autók sohasem voltak nélkülözhetetlenek a városokban, sőt több szempontból a városok alapvető lényegét veszélyeztették: nevezetesen, hogy olyan helyen gyűjtsenek össze sok embert, ahol aztán a társadalmi, kulturális és gazdasági együttműködés fejlődhet. Minthogy az autók mozgása és parkolása oly sok helyet igényel, vétenek e cél ellen — terjeszkedésre késztetik a városokat, hogy a szükséges helyet biztosíthassák. Az autók kiutasítása hozzájárulna a városi élet minőségének javulásához.

A közlekedési szokások mindig komoly hatással voltak a városok alapvető elrendezésére. Jelenlegi alakjukat a XV. században kezdték elnyerni, amikor is a lovaskocsik megjelenése magával hozta a széles, egyenes utak iránti igényt. A reneszánsz tervezők Európa legnagyobb részében figyelembe vették ezt az elvárást és az elmúlt ötszáz év várostervein jórészt egyenes és viszonylag széles utcákat találunk, illetve a lovaskocsik befordulását lehetővé tevő utcasarkokat. Ez a változás sok tekintetben már az automobil eljövetelére mutatott előre.

Ugyanakkor az utcáknak nemcsak a közlekedésben van jelentős szerepük, hanem legfontosabb közösségi helyeink is. Most már a legtöbb európai város belátja, milyen károsak az autók ebből a szemszögből. Ez vezetett rá Európa-szerte mindenfelé városokat, hogy a gyaloglást, biciklizést és a tömegközlekedést támogassák az autók használata ellenében. Ez a legvilágosabban Oslóban látszik, az első európai fővárosban, mely bejelentette, hogy belvárosát hamarosan autómentessé fogja nyilvánítani a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése és a levegő tisztábbá tétele érdekében, illetve hogy jobb feltételeket teremtsenek a járókelők és a kerékpárosok számára.

Ha egy autó akkumulátor által hajtott vagy sofőr nélküli, az még nem változtat nagy mértékben a helyzeten. Továbbra is túl sok energiát meg helyet vesznek igénybe. Nagyszámú gépkocsik utcákon való közlekedése mindig ártani fog az utcák társadalmi használatának, függetlenül attól, milyen csendesek vagy biztonságosak a gépjárművek. Csak majd ha az emberek megállhatnak beszélgetni az utca közepén, anélkül hogy azon kellene aggódniuk, mikor fogja valami elgázolni őket, csak akkor állítottuk vissza az utcák társadalmi funkcióját teljes egészében.

Jó közösségi közlekedés, gyors, biztonságos, kellemes gyaloglással és biciklizéssel párosítva könnyen kielégítheti a városon belüli helyváltoztatási igényeinket. A buszok és a villamosok észrevehető mértékben betolakodnak ugyan a főbb utcákra, de sok utca teljesen mentes lesz ettől a zavaró tényezőtől. Ideális esetben a közösségi közlekedési rendszer a föld alatt lenne kiépítve. (A legjobb az volna, hogyha sohasem jönne fel a felszínre, a velejáró förtelem és zaj miatt.) Az ár miatt ez sok városban nem lesz praktikus és így bizonyos nagyságú utcai forgalom terhét el kell majd viselni.

Komolyabb ellenvetés az autóktól mentesített várossal szemben, hogy miképp oldjuk meg a teheráruk fuvarozását. Egy város építésekor egyszerű úgy rendezni a szállítmányok megfelelő helyre juttatását, hogy azok ne érintsék az utcákat. Már eleve meglévő városokban erre egyéni megoldásokat kell majd találni. Amszterdam csekély nehézségek árán felhasználhatná e célra csatornahálózatát. Azok a városok, melyek a villamos mellett döntenek az utasok kiszolgálására, éjszaka ugyanezt alkalmazhatnák rakományok szállítására.

Ha eltüntetnénk utcáinkról a gépkocsikat, azzal olcsóbbá, biztonságosabbá, csendesebbé és kellemesebbé tennénk a városi életet. Újraértelmezett parkolóhelyek és esetenként forgalmi sávok bőséges helyet nyújtanak a gyalogosoknak és a biciklistáknak, illetve bármilyen létfontosságú utcai közlekedési szolgáltatás számára, amilyen a villamos, a szemetesautó és mentő. A fennmaradó területet közösségi célokra lehetne szánni: képzeljük el Manhattant 15 méterrel szélesebb járdákkal és elég hellyel utcai kávéteraszoknak.

A kormányoknak örömmel kéne fogadniuk a változást. Az autóforgalom támogatásának költségei messze felülmúlják a használati díjakból származó bevételeket. Európában a legsűrűbben lakott helyeket szabadítják meg elsőnek az autóktól és ezeknek gyalogosforgalma a legnagyobb a városban. Az áruházak és az éttermek is gyarapszanak ezeken a részeken.

Úgy gondolom, a társadalom haszna már magában is teljes mértékig igazolja a változást. Képzeljünk magunk elé egy elfoglalt várost, ami nyugodt, csendes és szép. Velencét, a cél eléréséhez legközelebb álló várost évente 20 millió ember keresi fel, a leglátogatottabbként Olaszországban. Egyéb autómentes körzetek is rendkívül népszerűek, mind a helyiek, mind a turisták körében. A boltosok gyakran voltak a változások ellen, míg észre nem vették, hogy az üzlet javult, miután az autók eltűntek.

Kétségtelen, hogy némi kényelmet fel kell áldozni az átalakulás érdekében, ám az előnyök figyelemreméltóak és az emberek visszatérésével a közlekedés aktívabb fajtáihoz jelentős fejlődést várhatunk a közegészségügyben. Már csupán a zaj csökkenése tekintélyes egészségügyi haszonnal jár.

Az autók évszázada csábító tévút volt, de itt az idő továbblépni.

(Fordítás: Mozgó Tamás — köszönjük!)

***

A poszt illusztrálására egy videó Észak-Amerika egyik legnagyobb kiterjedésű autómentes övezetéről, Québecről:

Becslések szerint Tokióban az emberek az összes utazás 14-16%-át kerékpárral teszik meg, azaz ekkora a kerékpár részesedése a város közlekedési munkamegosztásából. Miskolcon ugyanez az érték 5%. Az összehasonlítás akkor válik igazán érdekessé, ha hozzátesszük: a 13,5 millió lakosú Tokió nyomvonalas kerékpárforgalmi létesítményeinek hossza mindössze mintegy 8,7 km, tehát a kerékpárforgalmi hálózatuk jelentősen kisebb, mint a miskolci. A Streetfilms most utánézett, mi lehet az oka a komoly kerékpáros részaránynak — hiszen mivel ez a legtöbb amerikai nagyvárosét is meghaladja, számukra ugyanúgy érdekes, mint nekünk.

Vajon mi lehet a magyarázat?

Nos, a Streetfilms filmjét készítő Joe Baur — Byron Kiddel, a Tokyo by bike bloggerével, helyi bringásokkal, kerékpáros érdekvédőkkel beszélgetve — így látja a fő okokat, hogy miért népszerű Tokióban bringázni:

• Tokió városrészei kompakt szerkezetűek, gyakran valamilyen közösségi közlekedési csomópont (pl. pályaudvar) köré szerveződnek, ahonnan rövid gyaloglással vagy biciklizéssel szinte bármilyen üzlet, kereskedelmi létesítmény, orvos könnyen elérhető,
• a gépjárműparkolás rendkívül drága (ami azt illeti, még taxival utazni is jobban megéri),
• hála a város kiterjedt és fejlett közösségi közlekedési rendszerének, Tokióban egyáltalán nem létszükséglet, hogy autót tartson az ember,
• a gyerekek Japánban sokkal függetlenebbek, mint Amerikában, és a bicikli elérhető opció a fiatalok számára, akik még nem tudnak autót vezetni.

És akkor még ott van a gámán szellem, amelyről Clarence Eckerson Jr. ezt mondja:
“Legalább egy dolog van, amit világ többi részén is átvehetnének a kerékpározók a tokióiaktól. Ez a gámán szellem. Szó szerint azt jelenti, hogy elviselni. A tokiói kerékpározásra alkalmazva a kifejezés arra utal, hogy mindenki tekintettel van a másikra.”

A japánoknak általában véve is erős a közösségi kultúrájuk. De amikor a városi kerékpározásról van szó, működésbe lép a tolerancia önmagát kiteljesítő ciklusa: minél többen bicikliznek, annál több ember válik fogékonnyá a kerékpározók igényei iránt.
Tokió utcáin nem szokatlan látvány a lakatolatlan bringa.
És amíg a járdán biciklizés a nyugati városokban tabu, addig Tokióban teljesen megszokott.
Pedig a gyalogosok biztonsága szempontjából ez a gyakorlat egyáltalán nem jó. Azonban a kerékpárosok szemszögéből valahol érthető, a kerékpáros infrastruktúra hiánya miatt. A kereskedők viszont elégedettek vele, mert a járdán kerékpározók jó vevők.
Baur megjegyzi, hogy a kerékpárforgalmi hálózat szegényességének egyik oka, hogy a kerületek felelősek érte, és nem a város.

Annak, hogy az egyáltalán nem kerékpárosbarát várostervezés ellenére is ilyen sokan bicikliznek Tokióban, Kidd szerint végső soron a kényelem az oka.
“Az emberek nem azért bicikliznek, hogy fittek legyenek. Nem azért bicikliznek, hogy védjék a környezetet. Egyszerűen csak azért bicikliznek, mert ennek van értelme. Ez a legjobb módja a városban való közlekedésnek” — jelenti ki Byron Kidd kerékpáros blogger.

Mindent nem írtunk le, szóval azért nézzétek meg a filmet:

(Fordítás a Citylab posztjának felhasználásával: Szászfai Ákos — köszönjük!)

Itt az április, ami a király tavaszi idő mellett bringás eseményeket is hoz.

Nemcsak áprilisban, hanem az év többi hónapjaiban is várunk benneteket szervezett túráinkon. Hátszélről a résztvevők maguk gondoskodnak, szóval ott a helyed!

A KME következő találkozóját április 15-én, 17:00 órától tartjuk, a Szinvapark felső szintjén, a szokott helyen. Gyertek!

Április végén három esemény is lesz.

Április 29-én, pénteken tartjuk a 2. Kerékpáros Miskolc Szakmai Napot. Ez alkalommal a védtelenek (tehát a gyalogosok és a kerékpározók) közlekedésbiztonsága lesz a téma.
Tavalyi első szakmai napunk után most úgy tűnik, hogy szintet lépünk. Ugyanis Herbert Tiemens — aki Utrecht tartományban vezető tanácsadó, és a Dutch Cycling Embassy nemzetközi kerékpáros nagykövete — is előadást tart majd, amiből megismerhetjük, hogy a hollandok mennyire másképp gondolkodnak a védtelen közlekedőkről.
Ha Herbert mondandójának csak a tizedét sikerül elültetni a hazai fejekben, már akkor azt mondhatjuk, hogy megérte.
Szakmai napunk a Cycling Festival Europe 2016 hivatalos eseménye.

Nemsokára valami új születik városunkban: az I bike Miskolc.
A Kerékpáros Miskolc Egyesület április 30-ára várja az érkezését.
Ha érdekel, mi lesz ez, és nem szeretnél lemaradni róla, keresd a neten! Merthogy április 30-ig még csak virtuálisan létezik.
Igazi honlapja sincs még, de terhesgondozási könyvéből azért előbb-utóbb kiderül minden, ami fontos, és már Zuckerberg birodalmában is felbukkant.

Végül a már megszokott és várt kerékpáros családi nap a Szinvaparkban: szintén április 30-án várunk benneteket.
További infókért a hónap folyamán keresd honlapunkat.

Arra már most kérünk: ha NEM szeretnéd megnyerni a Nopeus S 750 FE-t, akkor kerüld nagy ívben a szinvaparki családi napot. De ha fáj rá a fogad, akkor figyelj erősen, nemsokára jövünk a részletekkel!

Hiányzik a bringás reggeli?
Egyelőre érjétek be a posztban meghirdetett programokkal.
Eljön az a május, hamarabb, mint gondolnátok.

No persze nem nálunk, hanem az Egyesült Államokban.
Ebből az alkalomból a People for bikes többször is foglalkozott a védett kerékpársávokkal, írásaik érdekesek, ezért a lényeget összefoglaljuk magyarul.
A téma azért (is) fontos, mert egy jó védett kerékpársáv őrülten meg tudja dobni az adott útszakaszon bringázók számát, tényleg el tudja tolni a kerékpárral és az autóval közlekedők arányát.

A védett kerékpársávok amerikai forradalma 2009-ben kezdődött, azóta 26 havonta megduplázódik a számuk.
Május 9-13 között pedig a védett kerékpársávok hetét ünnepli az USA.

(Forrás: NACTO)

Az ebből az alkalomból készült infografika alapján megismerhetjük, hogy milyenek is az amerikaiak kedvelt védett kerékpársávjai.

Milyenek a védett kerékpársávok?

• 45%-uk mechanikai (kerítés, növények, stb.) módon elválasztott,
• 30%-uk parkolósávval elválasztott,
• 25%-uk pollerekkel elválaszott.

Persze azért ott sem minden tökéletes: csak 57%-uk irányhelyes, 43% kétirányú.

Ma már 34 amerikai állam 82 városában vannak védett kerékpársávok.
Az új sávok utcáiban létesítésük első évében átlagosan 75%-kal nőtt meg a kerékpárforgalom, de van olyan hely (Chicago), ahol 171%-os a növekedés.

A kerékpárral közlekedők baleseti kockázata átlagosan 28%-kal csökkent.
Bónusz: a védett kerékpársávok mellett haladó autósok is konfortosabbnak, stresszmentesebbnek érzik a haladást.

(Fotó: http://www.worldwidecyclingatlas.com)

Nyertesek a gyalogosok is, mert a védett kerékpársávoknál 56%-kal csökkent a járdázó bringázók száma. Sőt, a védett kerékpársávok csillapító hatásával összefüggésben még a gyalogoselütések száma is kevesebb.

Eközben Magyarországon egy nyilvánvalóan egyre leépültebb politikus ostobaságaitól hangos a sajtó.
Pedig lehetne értelmesen építkezni, a feltételek már adottak.

A Biorama, a fenntartható életstílus osztrák magazinja a városi kerékpározás gurujával, Mikael Colville-Andersennel készített interjút, aki márciusban az Urban Future konferencia kapcsán járt Grazban. A beszélgetést azért közöljük magyarul, mert Mikael Colville-Andersen a városi kerékpározás fejlesztésének világszerte legelismertebb tudója, gondolatai mindenki számára fontosak, hasznosak.

Fotó: Copenhagenize Design Company, Oli Broom

Biorama: Mikael, kezdjük egy személyes kérdéssel: Hogyan utaztál Grazba a konferenciára? Csak nem kerékpárral?

Colville-Andersen: Koppenhágában ugye 11 kilométerre van a repülőtér az otthonomtól. Az 1955-ös egysebességes vintage biciklimen pontosan annyi idő alatt érek oda, mint metróval. Most egyébként biciklivel mentem az irodába, onnan tovább pedig metróval. Itt Grazban valamilyen elektromos hibrid autóval szállítottak. Gyűlölöm az autót, de néha bele kell ülni, hogy az ember ne felejtse el, milyen is.

Céged neve, a Copenhagenize, jó adag szuggesztív erővel hat. Koppenhága tényleg az a tökéletes kerékpáros város, amelyet mindenkinek egyszerűen csak le kellene másolnia?

Colville-Andersen: A blogjaimmal kezdtem. Az első a Copenhagen Cycle Chic volt, ami a street-style és a bringás divat témájával világszerte figyelmet keltett. Ez újságíróként kíváncsivá tett. Koppenhágában egyszerűen csak biciklizünk és kész — nem is érdekel ez senkit. Aztán tovább blogoltam és 2007-ben jutott eszembe a Copenhagenize név.
És igen, ha bizonyos méretű városokat nézünk, akkor Koppenhága messze a legjobb bringás város a világon. Vannak kisebb városok, amelyeket könnyebb kezelni, de mi a nagyvárosokra fókuszálunk. És ha összehasonlítjuk Amszterdammal, a másik nagy kerékpáros várossal, akkor Koppenhága lényegesen jobb. Sosem lesz egy második Amszterdam. Ezzel szemben Koppenhága hasonlóan tagolt, mint a legtöbb európai város: középkori városmagjából széles utak vezetnek a körülötte levő városrészekbe. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítása egységes, és mindenki azonnal megérti, aki a városban jár. Koppenhága ezért lehet inspirálóbb a világ városai számára. Amszterdam kerékpáros közlekedése viszont maga a káosz.

Vannak-e hátrányai a koppenhágai rendszernek?

Colville-Andersen: Koppenhágában a hihetetlen kerékpáros dugók okozzák a fő problémát. 2013/14-ben a város közlekedési munkamegosztásában 9%-kal nőtt a kerékpáros részarány — ez világviszonylatban újdonság. Az okát a nagyon sok építkezésben kell keresni, amelyek akkoriban megbénították a belváros közlekedését. Ez véleményem szerint újfent nagyon megerősítette, hogy az autózást meg kell nehezíteni.
A világ legforgalmasabb kerékpáros útvonala menetirányonként 4,5 m széles. Aztán van még néhány keskeny sáv az autók és a buszok számára, mégis bringás dugók vannak. Ezért egy fokkal tovább kell lépnünk: tisztán kerékpáros utcák buszsávokkal!

Mi legyen a parkolóhelyekkel?

Colville-Andersen: Ez az utolsó nagy kihívás, amivel az utolsó 120 évben szembe kellett néznünk. Ez az egyetlen dolog, amit a hollandok tényleg jobban csinálnak. Utrechtben a főpályaudvarnál épp most adtak át 12 000 kerékpár-parkolóhelyet. Erre a szintre kell eljutni és a lakónegyedekben az autóparkolóhelyeknek bringaparkolókká kell változniuk. Akkor egy ember helyén tízen parkolhatnak. Ez végső soron racionalitás kérdése.

A 2015-ös index. (monobi.it)

A Copenhagenize kétévente nyilvánosságra hozza a városok kerékpárosbarátságát jellemző indexét. Legutóbb 2015-ben jelent meg. Hogyan mér az index?

Colville-Andersen: 13 paraméter van. Néhány közülük evidens: a kerékpáros modal split részarány, ennek növekedése 2006-tól, az infrastruktúra, pl. tolósínek a lépcsőknél, a kerékpárparkolás megoldása, stb. További fontos tényező a politikai akarat is: hol van a kerékpározás helye a politikában?
Emellett persze vannak ellentétes nézőpontok is. Ezek egyike a szubjektív biztonság: minél kevesebb a sisakban kerékpározók aránya, annál több a pontszám. Sajnáljuk a sisakba kényszerítő propagandát! Éppen ellenkezőleg: az egyének a végső indikátorok, akik azt jelzik nekünk, hogy biztonságban érzik magukat a városban, ha sisak nélkül mernek közlekedni.
Vagy itt van a nemek közötti arány: minél kevesebb nő biciklizik, annál kisebb a pontszám. A fiatal egyetemista lányok, de még inkább a gyerekeikkel bicikliző anyukák a nagyfokú biztonságérzet jelei. A 20 és 40 év közötti férfiak bizonytalan környezetben is kerékpároznak.
Csak a top 20-at publikáljuk, mivel ez üzleti eszköz is. Ha egy város meg kíván bízni minket, meg tudjuk neki mondani a listán elfoglalt helyét. Minden adatot megadunk neki, és segítünk, hogy javíthasson a pozícióján.

Voltak meglepetések?

Colville-Andersen: A legnagyobb meglepetés az volt, hogy milyen népszerűvé vált az index. Folyamatosan nőtt iránta az érdeklődés, a legutóbbi évben szinte robbanásszerűen.
Van tehát a 13 paraméter, azonban bónuszpontokat is adunk, ha rendkívül nagy politikai elszántsággal találkozunk. Érdekes városok bukkannak így fel, mint legutóbb Minneapolis, az első amerikai város. A mínusz 30 fokos telek ellenére 6%-os a modal split részarányuk, ez kb. megfelel pl. a bécsinek — a semmiből, három év alatt. Meglepett minket Buenos Aires is. Mindössze két esztendő alatt 140 km kerékpáros infrastruktúrát hoztak létre és ma már bizonyos utcákban napi 5.000 kerékpáros halad. Ezeket a városokat úgy hívjuk: Zeros to Heroes (kb. a nulláról hősökké — a ford.). Vannak aztán azok a városok, ilyen Rio de Janeiro vagy Tokio, amelyek lecsúsznak a listáról, mert stagnálnak, miközben más városok nagyszerűen teljesítenek.
Nem igazán számítottunk rá, hogy az indexnek politikai befolyása lesz: polgármesterek fürdenek a twitteren a dicsőségben; az indexről lecsúszó városok sajtója szavahihetőségünket támadja. Az eredményeket városi tanácsok vitatják meg, és a vita a közvéleményben is intenzívebbé válik. Erre nem számítottunk. Nagyszerű!

A világ néhány régiója, így Dél-Európa, az USA nagy területei vagy Ausztrália, meglehetősen hátul kullognak. Ennek valamilyen kulturális oka van, vagy az infrastruktúra miatt lehet?

Colville-Andersen: meggyőződésem, hogy ez nem kultúraspecifikus. Nincs semmi különleges, amit a bolond dánok vagy a bolond hollandok tesznek és mindig tettek. Évtizedeken át a világ szinte minden városa kerékpárosbarát volt. Száz éve még Los Angelesben is 20 százalék közlekedett kerékpáron. A csúcspont 1949 körül lehetett, mielőtt a várostervezés, az Egyesült Államokból kiindulva, csak az autóra fókuszált — Dániában és Hollandiában is.

Amit most látunk, azok a politikusok, akik megértik, hogy az urbanizáció korszakában új megoldásokra van szükségünk. Száz éven át mindig ugyanazokat a kérdéseket tettük fel a közlekedéstervezőinknek: hány autót tudunk közlekedtetni ezen az úton? A modern városokban a kérdés már így hangzik: hány ember tud itt közlekedni?
Egy irányonként 2,5 m széles kerékpárúton óránként 5 500 ember haladhat át. Egy gépjármű forgalmi sáv kapacitása 1 300 autó/óra. Nézzük racionálisan a dolgot!

Fotó: Lloyd Alter, treehugger

A blogodban azt írod, hogy a szubkultúrák inkább ártalmasak a városi kerékpározás ügyére. Miért?

Colville-Andersen: A szubkultúrák természetüknél fogva nem befogadók. A bringaőrülteknek mindegy, hogy a lakosság 60%-a kerékpározik vagy sem. Általában csakis a saját érdekükben lépnek fel. Ezért váltak számomra érdektelenné, ami néhány embert eléggé dühít.

A lényeg könnyen érthető, ha összehasonlítjuk New Yorkot és Párizst. New Yorkban nagyon komoly futárkultúra volt — bringás futárok, akik az 1980-as évek óta tekertek — nagyon erős a szubkultúrájuk. Ma virágzik a bringázás New Yorkban, de még messze nem jutottak odáig, mint Párizs. Párizsban nem volt semmilyen szubkultúra, senki sem kerékpározott már. Ott a dolog a 10 000 közbringával kezdődött. A dolog csakis az átlagos munkába járóról szólt, aki kiszáll a metróból és azt mondja: nem érdekel, kerékpárral megyek az utolsó métereken. A szubkultúra-gátat egyszerűen átugrották és ma virágzik a kerékpározás.

Ezzel szemben sok amerikai városban vannak versenybringások, futárok és még egy csomó szubkultúra, amelyekkel meg kell birkózni. Ha ülök az autóban, és elhúz mellettem egy versenybringás, akkor gyűlölni fogom őt. De ha valaki öltönyben teker el mellettem, akkor elgondolkodom: ez lehetnék akár én is. Ilyen értelemben ez egy különösen hasznos társadalmi tükör.

Ez vonatkozik szerinted a Critical Mass mozgalomra is?

Colville-Andersen: Amerikában ez a mozgalom agresszív volt, és nem vált széles körben elismertté. Valójában világszerte nagyon ritka, hogy kerékpáros aktivisták befogadók legyenek. Budapest egy ilyen példa, ez a város azonban a kivétel. A srácok, akik a Critical Mass Budapestet életre hívták, az együttműködésben hittek és csatlakoztak a kerékpárosklubhoz. Ez százezer kerékpárost megmozgató tömegrendezvényeket eredményezett, amelyeken átlagosan még mindig húszezren vesznek részt. A Critical Mass európai formája sokkal inkább tűnik fesztiváljellegűnek, mégsem több egyszerű csődületnél. Még akkor is úgy hat, mint egy szubkultúra, ha 10 000 ember jön össze. Ez rendjén is van, csinálják csak, de az egyetlen mód arra, hogy az emberek 99%-át kerékpárra ültessük, az infrastruktúra fejlesztése.

Forrás: twitter, @copenhagenize

Földünkön azonban a közúti motorizáció továbbra is javában tart. Úgy tűnik, mintha Kína is elnyomná a kerékpáros hagyományokat. Hogyan értékeled a helyzetet a fejlődő országokban?

Colville-Andersen: A kínaiak hihetetlenül pragmatikus emberek, és tudják, hogy hibáztak. Mindenhová autóutakat építettek, aminek most fizetik meg az árát. Ez azonban változik, a városok, pl. Sanghaj, ma kerékpárutakat építenek. Guangzhou éppen most létesített 1000 km kerékpáros infrastruktúrát. Ilyesmit is csak a kínaiak tehetnek, nekik senkitől sem kell engedélyt kérniük. India mérföldekkel mögöttük jár, ám már futnak városaik, így Delhi kerékpáros infrastruktúrára vonatkozó kiírásai. Az egészben a legfurcsább, hogy csak akkor csinálják, amikor látják, hogy Párizs vagy New York is ezt teszi.

A jó város — dán kiállítás Miskolcon, 2015-ben

Fontosnak látszik a példaképek szerepe. Mi a helyzet most Koppenhágában? Melyek a legújabb fejlesztések?

Colville-Andersen: Koppenhága 650 000 lakosának ma már 63%-a naponta kerékpárral közlekedik. Ha hozzászámítjuk a vonzáskörzetből a város oktatási intézményeibe és munkahelyeire utazókat is, 45%-ot kapunk. A számok fontosak, azonban az is ugyanolyan fontos, hogy mit vizsgálunk és hogyan mérjük. És Koppenhága az a város, amelyik a legalaposabban mér! A kerékpárforgalmat 30 fix telepítésű szenzorral, emellett 200, évente változó helyszínen számlálják. Mindez rendkívül megbízható számokat eredményez, csak 3%-nyi tűréshatárral.

Újdonságszámba mennek a belvárosba vezető gyorsforgalmi kerékpárutak (kis képzavarral: kerékpáros autópályák). Az antropológiából tudjuk, hogy az emberek saját erejük felhasználásával legfeljebb 30 percig szeretnek haladó mozgást végezni. Kerékpáron ez 7 km-nek felel meg. Koppenhágában az összes kerékpározó 93 százaléka egyszerre 7 km-t vagy kevesebbet tesz meg. A gyorsforgalmi kerékpárutak hatására ez a szám javulhat, azonban a kerékpározók számának csak kisebb mértékű növekedését várjuk. Fontosabbak a jelzőlámpás irányítás továbbfejlesztésére vonatkozó tervek. Már ma is létezik zöldhullám a kerékpározók számára. A belvárosba vezető artériákon minden jelzőlámpa úgy van hangolva, hogy 20 km/h sebességgel tekerve sose kelljen letenni a lábunkat. A 2.0 verzióban a szenzorok már az emberi alakot is föl fogják ismerni, és előnyben részesítik a kerékpárosok csoportjait. A tesztfázis már lezárult, és biztos, hogy a megoldás be lesz vezetve.

Koppenhágában nyilvánvalóan társadalmi és politikai konszenzus van abban, hogy a kerékpározásnak prioritást kell kapnia. Ez azonban nem mindenhol van így. Mivel érdemes szerinted a politikusoknak érvelni?

Colville-Andersen: Tudnunk kell többféle nyelven is beszélni. A politikusok némileg mást akarnak hallani, mint a közlekedéstervezők vagy a kerékpáros aktivisták. Ne arra a tényre fókuszálj, hogy ez jó a környezetnek — utalj inkább a gazdasági előnyökre! A csapatommal komoly költség/haszon-elemzést végeztettem. Minden kerékpárral megtett kilométer után 23 eurócent kerül a zsebünkbe. Viszont minden autóval megtett kilométer 16 eurócentünkbe kerül. Ez lényegében ajándék pénz. Egy kétmilliós városban ez megfelel az egészségügyben, a légszennyezésben és hasonlókban elérhető 75 millió eurós megtakarításnak — a kerékpáros részaránynak a modal splitben elért minden 1%-os növekedésénél. Egyszerűen csak a számokat kell tudni prezentálni.

Ami egyre egyszerűbbé válik. Párizs is ezt teszi, New York, Buenos Aires is. Már nem csupán Koppenhágával lehet összehasonlítani. Ma már megkérdezhetjük a polgármesterektől, hogy nincs-e kedvük megcselekedni, amit Minneapolis tett. A kifogások egyre nevetségesebbek lesznek. Érdemes említeni, hogy a kerékpáros infrastruktúrába történő befektetés mennyire modern dolog. Ez az, amit a cool városok tesznek. Nem kell habozni a helyi büszkeség megsértésével. Zürichben rettentő dühöt váltott ki, amikor azt mondtam: „Egész szép a városotok, de meglehetősen régimódiak vagytok”. Ami viszont senki sem szeretne lenni. Zürich benyomást akar kelteni. Meg kell tehát nyomni a szükséges gombokat: a számokat, a helyi büszkeséget és a modernizációs aspektust. Ha rá tudom bírni őket, hogy Koppenhágában nyeregbe pattanjanak, akkor már sikerül. Akkor kezdik kapizsgálni…

Köszönöm a beszélgetést!

A poszt a Biorama riportja alapján készült.

Bónusz: Mikael egy korábbi videón
(jó hozzá picit tudni angolul)